Каору Савазе — эксперт Mitsubishi Motors в области трансмиссий. Автор десятков патентов, изобретатель систем ACD и AYС, разработчик полного привода для моделей Pajero и Outlander... И один из тех, кто создал Mitsubishi Lancer Evolution. Не только и не столько конкретный Lancer Evo IX, сколько вообще Эволюцию — как некий феномен, корни которого я и приехал исследовать сюда, в штаб-квартиру Mitsubishi Motors.

Раньше я представлял их полубогами. Супергероями с запредельным уровнем тестостерона в крови. Они просыпаются по утрам в компании двух блондинок, седлают мощные мотоциклы, мчатся на полигон, делают десяток кругов по трассе на сверхсекретном Evo следующего поколения — и, вылезая из-за руля, бросают механикам:

— Давайте все-таки еще поднимем давление в контуре AYC. И передайте ребятам с Кайябы, чтобы уменьшили на полмиллиметра диаметр дросселей в передних амортизаторах...

Но реальность оказалась иной.

Полигон в инженерном центре Mitsubishi Motors в Оказаки действительно есть. И трасса управляемости тут классная, хоть и небольшая. Но похожий на индейца застенчивый Каору Савазе, автор полноприводной трансмиссии AWC, All Wheel Control, и молчаливый, крепко сбитый Макото Фуджии, менеджер проекта Lancer Evolution, держатся очень скромно. И на руках у них отнюдь не Брейтлинги, которые всегда увидишь у любого человека из AMG или BMW M GmbH, а что-то недорогое, японско-кварцевое.

— Мы приготовили для вас четыре автомобиля. Три из них — для японского рынка, и один Lancer Evo IX для Европы, который мы покажем на автосалоне во Франкфурте...

Фантастика. Носиться на новейшем Evo IX в компании его создателей по фирменному полигону…

Внешне Lancer Evo IX практически не отличается от «восьмерки». У передка — немного иное оформление: как гласит скупой на информацию пресс-релиз, «все ненужные отверстия в переднем бампере удалены для снижения аэродинамического сопротивления». А в задний бампер встроен черный диффузор, тоже призванный снижать Сх — и одновременно усиливать притяжение восхищенных взглядов.

Внутри в «девятке» тоже почти ничего не изменилось, но... Самое главное — появился климат-контроль: три маленькие, аккуратные, четко перещелкивающиеся рукоятки. Наконец-то!

Кресла Recaro, как мне показалось, стали удобнее. Конечно, великолепные «ковши» на версии Lancer Evo VI TME образца 2000 года были еще лучше. Но и такие хороши — во всяком случае, по сравнению с простенькими сиденьями на Lancer Evo VIII версии Sport.

На консоли теперь предусмотрено место для большой «двухдиновой» аудиосистемы. Руль Momo — с чернеными спицами вместо матированных. На педалях — металлические накладки. А на тоннеле... О боже, неужели отделка «под кевлар»? Нет, только не это! Только не в Evo!

Конечно, в 2000 году мы сами жаловались на нехватку «спортивных» аксессуаров в салоне Evo VI TME, а затем пеняли создателям Evo VII на скромную, менее грозную внешность. Но теперь, когда антикрыльев вокруг становится все больше, а настоящих автомобилей, которые с минимальными переделками могут выйти на старт раллийного допа — все меньше... Теперь спартанская скромность Эволюции стала самоценной. Беречь ее надо, охранять и культивировать.

Так что долой побрякушки из Lancer Evo IX! А вот климат-контроль и более удобные кресла можно (и нужно) оставить.

Двигатель на холостых работает с характерным для Evo низким рокотом. Такое ощущение, что по сравнению с «восьмеркой» снизился уровень моторных вибраций. Более мягкие опоры силового агрегата? Но тот пульс, та человеческая дрожь мощного механизма под капотом, которые на Evo VIII ощущаешь всем телом, не имеют к дискомфорту никакого отношения. Жесткие опоры двигателя — один из важных компонентов восхитительного коктейля под названием Lancer Evolution. И не надо его разбавлять...

Старый добрый двухлитровый турбомотор 4G63 на Evo IX должен быть более тяговит — на впускной распредвал наконец-то поставлен фазовращатель, а диффузор турбокомпрессора удлинен. Поэтому гибкость мотора, его эластичность должны возрасти, а время реакции после нажатия на газ — сократиться.

Скорее всего, так оно и есть. Но уловить эти нюансы можно, только пересев на «девятку» с японского Evo VIII. А у меня «отправная точка» — европейский Evolution VIII с дефорсированным до 265 л.с. мотором. Поэтому двигатель «девятки», который развивает 280 сил (в том числе и для рынка Старого Света), в любом случае покажется более мощным. В ответ на полный газ — полусекундная заминка, змеиное шипение турбокомпрессора... И ударная волна густого, плотного ускорения.

А я ведь уговаривал себя быть на полигоне паинькой... Но стрелка тахометра уже взлетела к красному сектору, жестким толчком включена вторая, снова полный газ — и хриплый звериный рев турбо-«четверки». Крыльчатка турбокомпрессора яростно гонит в цилиндры спрессованный воздух, форсунки щедро плюются бензином на тарелки впускных клапанов, в гидравлических контурах гидроусилителя и обоих управляемых дифференциалов в такт движениям моих рук пульсирует масло... Сейчас Evolution стал самой мощной и послушной частью моего тела. Логичным продолжением меня. Ведь я тоже функционирую на тех же принципах механики и гидравлики. И та эйфория, что кружит мне голову, — всего лишь один из режимов впрыска, обогащение крови гормонами удовольствия. Адреналин, серотонин, эндорфин — наши маленькие невидимые друзья, физиологические спутники хорошего секса, хорошей еды. И хорошей езды.

И кто убедит меня после этого в том, что Савазе, Фуджии и их коллеги — не супергерои? Неважно, что они не носят Брейтлинги…

Прецизионная острота руля, восхитительная точность реакций, отменная работа подвески — все это на Lancer Evo IX осталось. А двигателя стало «больше»! И это прекрасно. Но тормоза по-прежнему слабоваты.

Зато шины Yokohama Advan А046, которые ставят на японский Lancer Evo IX в версии GSR, — это фантастика! На европейской Эволюции стоят более универсальные шины Bridgestone Potenza, которые не столь цепки на сухом асфальте, как Yokohama, зато обладают увеличенной ходимостью. Кстати, специально для Evo в Японии выпускается два варианта шин Yokohama (для версий GSR и GT), которые различаются наличием или отсутствием буквы d в индексе — и немного разным балансом сцепных свойств на сухом и мокром асфальте.

Вновь дискриминация Старого Света со стороны японцев? Почему для себя — Yokohama, да еще и в нескольких версиях, а для нас — Bridgestone? Почему на внутреннем рынке Lancer Evo IX можно купить в трех вариантах («дорожный» GSR, гоночный RS и «смешанный» GT), а для Европы предназначен только один Lancer Evo IX — похожий на «гражданский» GSR для Японии?

В ответ на мои стенания японцы только рассмеялись. Это вопрос сертификации. На каждую версию надо получать официальные бумаги, подтверждающие ее соответствие национальным стандартам. В Европе эта процедура отнимает массу сил, денег и времени. Да и объемы сбыта Эволюций в Европе не настолько велики...

А жаль. И вообще, будь моя воля, я сделал бы для Lancer Evo IX еще одну модификацию — нечто среднее между GSR и GT. Дело в том, что на GSR (и, соответственно, на европейский Evolution IX) ставят новую шестиступенчатую коробку передач. Само по себе это неплохо — экономия топлива, меньший уровень шума в «транспортных» режимах... Но поскольку у обычных переднеприводных Лансеров шестиступенчатых коробок нет, то инженерам в Оказаки пришлось адаптировать для Evo коробку от автомобилей… Nissan. Во-первых, она дороже. А во-вторых, передачи у нее переключаются совершенно по-другому. Перемещения рычага больше, усилие — меньше. Обычная «гражданская» трансмиссия. И часть волшебства Evo улетучивается...

Кстати, на Lancer Evo IX GSR и на европейской «девятке» я совершал ошибку, невозможную на «восьмой» Эволюции с ее оружейно четкими, «железными» переключениями: я промахивался мимо второй передачи!

Зачем Эволюции шесть передач, тем более — ценой четкости переключений? Это маркетинговый ход, ответ на шестиступенчатую коробку Импрезы WRX. Меж тем на Mitsubishi прекрасно знают, что для активной езды пять передач — это оптимум. Поэтому и на «облегченную» версию RS, предназначенную для раллистов, и на «промежуточную» версию GT по-прежнему ставят пятиступенчатую коробку.

А в Европе ее больше не будет!

Еще одно опасение связано с подвеской. На полигоне в Оказаки все «девятые» Эволюции показались неожиданно комфортными. Даже когда в предельном повороте колеса внешней, нагруженной стороны попадали на «стиральную доску» по краям испытательной трассы, тряски почти не чувствовалось. И Макото Фуджии подтвердил — подвеска для Lancer Evo IX будет отличаться более высокой плавностью хода. Вернее, подвесок будет две. Одна — пожестче, с «традиционными» амортизаторами Kayaba и привычными по Evo VII—VIII легкосплавными колесами Enkei. А вторая — для эстетов и пижонов, с более мягкими немецкими стойками Bilstein и коваными колесами BBS.

Прекрасно! Не мы ли жаловались на зубодробительную жесткость предыдущих Эволюций?

Но на «восьмерке» подвеска и так была чуть-чуть смягчена по сравнению с Evo VII. И в итоге после 100—120 км/ч жесткость уходит, и Evolution VIII просто летит над асфальтом. А после 160 км/ч в боевых, полигонных режимах его подвеска уже кажется слишком мягкой...

Если Evolution будет становиться все мягче и комфортабельнее, не исчезнет ли его уникальность? Не станет ли он просто еще одним мощным автомобилем с антикрылом?

Людей из Mitsubishi Motors можно понять. Они создали из Evo легенду, бескомпромиссный автомобиль для энтузиастов. Но таких немного. Куда больше людей, которые тоже бы не прочь ездить на овеянной раллийной славой машине, — но без тряски, в тишине и комфорте. Для этого Evolution должен иметь подвеску помягче, шумоизоляцию помощнее, а двигатель — с более «гражданскими» настройками и меньшим расходом топлива... Да, еще нужна система стабилизации.

Но это будет уже не Evolution. Не тот Evolution.

Кстати, в Японии Lancer Evo IX выпускается и в кузове универсал, в том числе и с автоматической пятиступенчатой коробкой передач! Я прокатился на такой машине с «автоматом» — и не узнал Эволюцию. Вязкая задержка при старте, никакого чувства двигателя, никакой эйфории. Просто автомобиль. А ведь всего лишь иная трансмиссия...

Я попытался разузнать что-нибудь о будущей десятой Эволюции — в разговорах с Фуджии, Савазе и их начальником Шиничи Курихарой, ответственным за разработку всех машин класса С (Lancer и Outlander). И вот какая складывается картина.

Грядущий Lancer Evo X будет подготовлен уже на базе нового Лансера, который появится в 2007 году. Причем если обычный Lancer будет и седаном, и хэтчбеком, то Evolution, по словам Курихары, пока планируется только в привычном четырехдверном кузове — «чтобы не размывать имидж». Мотор будет по-прежнему двухлитровым, 280-сильным, с турбонаддувом, трансмиссия — той же, с активными дифференциалами ACD и Super AYC. Более того, появится и еще кое-что уникальное по трансмиссионной части Каору Савазе. Но будет и система стабилизации. Отключаемая.

Однако Эволюцией дело не ограничится. Чтобы активно продвигать имидж Evo в массы и наконец-то зарабатывать деньги на раллийной славе, на Mitsubishi решили пойти по пути Subaru — и продавать «заряженный» Lancer в нескольких уровнях. Первый — это машина с безнаддувным мотором и автоматически подключаемым приводом на задние колеса. Второй — аналог 220-сильной Импрезы WRX, со среднефорсированным турбомотором и постоянным полным приводом (примерно как у Evo). И только третий вариант — «настоящий» Evolution, конкурент Импрезе WRX STi.

Абсолютно верная концепция! И я надеюсь, что она позволит уберечь Evo X и его потомков от разрушительного действия компромиссной логики маркетологов. Пусть мягкими, тихими, белыми и пушистыми будут «низшие» уровни Лансера. А Evolution... Этот автомобиль должен оставаться таким, как сейчас. Ластиком в руках Бога, стирающим с асфальта скуку, хандру и уныние.

Автора!

Еще в юности Каору Савазе любил ездить с заносами. Однажды зимой он переборщил с газом, и его старенькая заднеприводная Corolla улетела с дороги и чуть не скатилась вниз под откос. Но именно в том месте у дороги стоял огромный валун, поэтому Каору Савазе остался цел и невредим. И еще больше проникся своей мечтой — создавать быстрые полноприводные автомобили.

— В конце 80-х, когда я оканчивал аспирантуру, в Японии были две фирмы, которые серьезно занимались полноприводными легковыми автомобилями: Subaru и Mitsubishi. Но гранты для инженеров-аспирантов выдавали только на Mitsubishi. А мне тогда очень нужны были деньги. Так я оказался здесь, в Оказаки...

Каору Савазе пришел на ММС в 1988 году в возрасте 25 лет — и сразу подключился к работе над полноприводными трансмиссиями. Создавал Galant VR-4 образца 1992 года, в конце 90-х годов совершенствовал многорежимную трансмиссию SuperSelect, которая ставится на Pajero... Савазе-сан принял и развил принятую до него на Mitsubishi «правильную» формулу Фергюсона — постоянный полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфтой (Galant VR-4 1987 года). А позже дополнил ее «подруливающим» задним дифференциалом AYC, Active Yaw Control (Evo IV 1996 года) и заменил вискомуфту в межосевом дифференциале электронноуправляемой фрикционной муфтой ACD, Active Center Differential (Evo VII 2001 года). Тем самым превратив трансмиссию Evo в самую интеллектуальную и высокотехнологичную в мире.

— Чем выше сцепление шин с дорогой, тем эффективнее работает AYC. Вы почувствовали разницу между Lancer Evo IX GSR с Super AYC и Lancer Evo IX GT, у которого сзади стоит простой механический самоблокирующийся дифференциал?

Разницу я почувствовал. У машины с активным задним дифференциалом руль наполнен приятным информативным усилием, в поворотах Super AYC заметно «подруливает», принудительно заставляя внешнее заднее колесо вращаться чуть быстрее внутреннего и снижая степень недостаточной поворачиваемости. А у Lancer Evo IX GT руль «пустой», и эффекта активного доворота нет. Почему же тогда на Mitsubishi сохраняют версию без AYC?

— Раллисты предпочитают механические межколесные «самоблоки», — с явным неодобрением объясняет ситуацию Савазе-сан. — Меж тем еще в 1996 году мы проводили сравнительные тесты на гоночной трассе, и автомобиль с AYC был на несколько секунд быстрее! А с тех пор мы усовершенствовали AYC, превратив этот узел в Super AYC. Сейчас эта трансмиссия без всяких изменений перенесена с Evo VIII на Lancer Evo IX. Но на «девятой» Эволюции по-другому настроена подвеска: амортизаторы Bilstein работают мягче и точнее, и это заметно увеличивает эффективность Super AYC, особенно на сухом асфальте. А на скользком покрытии Super AYC автоматически переходит в самый мягкий режим «подруливания», чтобы не провоцировать заносов...

Интересно, а что мэтр Савазе думает про супертрансмиссию Honda Super Handling All-Wheel Drive, которой оснащается новый Legend?

— Мы проводили испытания Легенды с SH-AWD и разочаровались — хондовская схема не способна перераспределять тормозной момент при сбросе газа. А наша трансмиссия эффективно работает «в обе стороны», не нуждаясь в помощи системы стабилизации...

А что Савазе-сан скажет про грядущий Evolution X?

— О, там трансмиссия еще интереснее. Там будет и ACD, и Super AYC... И кое-что еще! Пока это секрет. Но, думаю, вам понравится...

Версии Эволюции: GSR, RS, GT...

На Evo IX можно заказать не только литые колеса Enkei, но и кованые диски BBS

Версия RS предназначена для переделки в раллийный автомобиль группы N. У нее облегченный кузов с минимумом шумоизоляции, более мощный турбокомпрессор с составной крыльчаткой (алюминий+магний), пятиступенчатая коробка со «сближенными» числами, механический самоблокирующийся задний дифференциал вместо Super AYC и «гравийные» тормоза без АБС.

А «промежуточная» версия GT — это кузов и тормоза от GSR плюс двигатель и трансмиссия от RS. В Японии Lancer Evo IX GSR с учетом внутреннего налога стоит 3,57 млн иен (примерно $32500), Lancer Evo IX RS — 2,94 млн иен ($26700), а Evo IX GT — 3,3 млн иен ($30200).

Выпуск Evo IX для Европы начнется осенью, а в России первые «официальные» машины ожидаются в январе-феврале следующего года. Стоит ли ждать Lancer Evo IX? Безусловные плюсы «девятки» — более мощный двигатель, климат-контроль и удобные кресла. Минусы — не лучшая четкость переключений шестиступенчатой коробки и более высокая цена. Если нынешние Evo VIII продаются за $44—45 тысяч, то Lancer Evo IX будет тысяч на пять дороже...

Еще одна дилерская опция для японцев — кнопка стартера. Зачем?	Наконец-то на Evo будет климат-контроль!	По заказу можно врезать в консоль дополнительные приборы